單純的拼配置時代成為過去。

　　回顧中國品牌的崛起，中國品牌通過拼配置、拼價格的做法把中國汽車銷量提升了上去。但隨著如今汽車產(chǎn)品更注重品牌帶來的全方位體驗，以往單純的“性價比”模式已經(jīng)成為了過去。

　　合資品牌也紛紛祭出“廉價車”方案，爭奪入門級市場;而這種做法，在合資車型本身的品牌效益面前，會更奏效。

　　另外，在配置方面。值得關(guān)注的是，汽車的配置正在朝著自上而下的普及化發(fā)展。例如，定速巡航這一功能，以前只會出現(xiàn)在70萬以上的旗艦產(chǎn)品身上，如今不少主流的熱銷車型，都已經(jīng)配備。并且，定速巡航如此，其他更甚。

　　拼配置，也顯然不再是“藍海”策略。

　　車市新常態(tài)下，消費者更需要定位清晰的品牌。

　　眾所周知，在現(xiàn)代日益激烈的商戰(zhàn)中，商家的成敗不在于你擁有多少產(chǎn)品，而在于你擁有多少或是否擁有知名的品牌。換句話說，作為消費者購買了你的車之后，能夠帶來怎樣的品牌享受，這一點非常重要。

　　以國際知名汽車廠為例，或許我們能夠找到一些借鑒。豐田喜一郎不甘心給美國的通用汽車公司和福特汽車在日本進行汽車組裝，浪費日本的資源，于是，他帶著國產(chǎn)、經(jīng)濟和人人都買得起的觀念創(chuàng)辦了豐田這一品牌。這是在戰(zhàn)略層面。

　　在具體戰(zhàn)術(shù)層面，做了72年的越野車的JEEP則很有發(fā)言權(quán)。JEEP除了很好的進行了戰(zhàn)爭到戰(zhàn)后車型生產(chǎn)的過渡，在汽車領(lǐng)域率先定義了運動型多用途車，也就是SUV這一細分市場。筆者常常在想，什么時候提到吉利、奇瑞、長安，我們也會想到屬于它們的代名詞。也許，到那個時候就表明中國品牌樹立了自己的品牌形象。

　　商標不等于品牌，口碑比什么都重要。

　　來自美國AAA汽車協(xié)會研究表明，汽車商標的影響力正在下降。換句話說，就是以往一個品牌的汽車只要在公路上開的多，就會形成品牌影響力，但隨著競爭的加劇，企業(yè)對各個細分市場的研發(fā)，汽車商標的影響力正在下降，這一情況，對于有豐富汽車知識的消費者來說更甚。

　　馬云在創(chuàng)建阿里巴巴時說過，對企業(yè)來說，“口碑”的重要性遠遠大于“品牌”，而決定口碑的關(guān)鍵則是客戶服務(wù)質(zhì)量。人往高處走，水往低處流，這是很正常的。消費者喜歡買德國車，買日本車，所以中國品牌需要思考，我們怎么做，才能把自己的車拿來跟德國車、日本車競爭，甚至讓消費者選擇我們的車。

　　讓顧客從看車、買車、用車、賣車形成全生命周期的體驗。

　　雖然在4S店的建設(shè)上，國外的4S店大都沒有中國的建設(shè)得豪華，其投資規(guī)模也不一定比國內(nèi)車店大，但國外車店的管理服務(wù)水平等軟件建設(shè)卻是一流的，可謂細致入微，絕對不會出現(xiàn)只讓看外觀、內(nèi)飾，不讓試駕的事情。據(jù)悉，BBA等豪華品牌從建立潛在客戶到最終賣車出去，會付出1萬元以上的銷售成本，而目前中國品牌，顯然還有差距。

　　再以寶馬5S店為例，除了“整車銷售(Sale)、零配件供應(Sparepart)、售后服務(wù)(Service)、信息反饋(Survey)”四項功能之外，新增了一項附加功能(Supplement)，意在為前往購車、看車的消費者提供休息用的網(wǎng)吧、大屏幕DVD影院等。直到消費者最終買車、用車之后，賣二手車業(yè)務(wù)也成為寶馬提供的服務(wù)之一。

　　另外，常見的汽車召回，自然也是企業(yè)敢于承擔責任的體現(xiàn)，會給消費者帶來更安全的感受。

　　毫無疑問，以上這樣的產(chǎn)品體驗帶來的享受絕對是全方位的。

　　應該來講，一個成熟的汽車市場肯定擁有更多的成熟消費者，而理性的消費者的眼光會更加的挑剔。所以，在中國乃至全球汽車市場的競爭中，中國的自主品牌樹立品牌形象也是必不可少的一步。